NIKOLLA NIKA
Departamenti i Inxhinierisë së Ndërtimit
Më 26 Mars 2024 anija kargo “Dali” godet këmbën (pilonin) dhe shkatërron urën e Francis Scott Key Bridge mbi lumin e lundrueshëm Patapsco të Baltimorës në SHBA.
Ura është ndërtuar në vitin 1977 dhe kishte gjatësi 1.6 milje. Pjesa qëndrore e saj, që u rrafshua, ishte 366 m e gjatë. Kjo pjesë e urës ishte realizuar si një strukturë celiku e vazhduar (pra statikisht e pacaktuar), mbështetur në 2 këmbë (pilona) në formën e shkronjës A prej betoni të armuar dhe 2 këmbët anësore (ku pjesa e celikut lidhet me pjesën tjetër të urës) janë kollona betoni të armuar.
Fig 1. Pamje e urës më 2015 https://en.wikipedia.org/wiki/Francis_Scott_Key_Bridge_collapse
Struktura ishte realizuar në formën e një kapriate të vazhduar prej celiku, ku në hapsirën e mesit krijonte një kapriatë tip hark nga ku vareshin tiranta për të mbajtur trasenë e rrugës.
Ura me paraqitjen e saj dhe zgjidhjen strukturore, sikurse thuhej, përbënte një “ikonë” të modeleve strukturore. Kapriata prej celiku me lartësi variabël të kujton traditën amerikane të ndërtimit të urave në fund të shekullit të 19-të dhe gjysmën e parë të shekullit të 20-të. Brenda një projekti ure gjëndeshin të ndërthurura elemente të shumtë strukturor. Pamja e saj ngjallte dhe vinte në lëvizje mendimin inxhininierik për të zbërthyer dhe interpretuar gjithë karakteristikat konstruktive të saj.
Por natën e 26 Marsit, mjaftoi një goditje nga një anije kargo në këmbën e saj që gjithë zona qëndrore prej celiku e urës të shkatërrohej. Si shpjegohet ? Nuk disponojmë as projektin dhe as llogaritjet, por as dhe kinetikën e goditjes (masën dhe shpejtësinë e anijes) për të bërë një vlerësim sasior të fenomenit.
Por sidoqoftë edhe një përllogaritje e thjeshtuar mund të thotë shumë.
Anija me gjatësi rreth 300 m dhe gjerësi rreth 43 m kishte një kapacitet rreth 100.000 ton ngarkesë. Duke lundruar qoftë dhe me shpejtësi të vogël (p.sh. 10 milje në orë) zotëronte një sasi lëvizjeje gjigande që e kthyer në impakt goditës na rezulton se shkakton një forcë prej disa dhjetra e deri në qindra MegaNjuton. Pra një forcë horizontale kolosale pingul me aksin gjatësor të urës. Mënyra se si ndodhi gjithshka, tregoi se projekti nuk kishte parashikuar një veprim të tillë (të paktën në këtë masë dhe intensitet). Kuptohet se projekti është punuar në vitet 1972-1977 me normat e projektimit AASHTO të asaj periudhe dhe për trafik lumor jo me mjete të dimensioneve të anijes “Dali”.
Ekspertiza do të tregojë shkaqet reale të kolapsit. Deri më tani bota inxhinierike si shkak kryesor thekson mos mbrojtjen e këmbëve të urës nga goditja e anijeve nëpërmjet krijimit të strukturave mbrojtëse ose nëpërmjet krijimit të “ishujve” prej betoni rreth këmbëve të urës, me qëllim që të mos lejonin afrimin e mjeteve lundruese mbi lumë, në këmbët e urës.
Por mund të bëjmë shpjegim dhe parashtrim të rrethanave nën një tjetër optikë si më poshtë:
Zona e Baltimorës është një zonë jo sizmogjene. Pra strukturat në këtë zonë nuk llogariten për efektin sizmik, për tërmete. Nëqoftë se zona do të ishte sizmike përfundimi ndoshta do të ishte ndryshe. Pa dashur të futemi në krahasime të forcës goditëse te anijes dhe të forcës sizmike (të dyja janë forca tërthore dhe pingul me aksin gjatësor të urës), theksojmë se në rastin e ekzistencës së forcës sizmike, projektuesit do të zgjidhnin një kompozim strukturor të ndryshëm nga ai i zgjedhuri (sidomos përsa i përket strukturës së vazhduar), gjë që padyshim do të jepte një reagim ndryshe të urës dhe me më pak pasoja.
Kohët moderne diktojnë analiza të reja të forcave dhe veprimeve në përgjithësi mbi strukturat. Disa prej tyre nuk kanë marrë një formë të normuar dhe nuk janë të përfshira në kodet e projektimit. Psh. veprimi i valës goditëse të eksplozivit (kujtoj rastin e shpërthimit në Bejrut 4 gusht 2020), fenomenin e goditjes së ortekeve të borës dhe veprimin mbi struktura, (Hotel Rigopiano Itali, 18 janar 2017), veprimet e tajfuneve, ku shpejtësitë e erës arrijnë deri 200 km në orë, efektet e zjarreve në godina etj.
Kolapsi që ndodhi në Baltimorë jep mësime dhe në realitetin e projektuesve në Shqipëri. Kështu kujtoj se kollonat e parkingeve qoftë me shumë kate nën tokë qoftë dhe mbi tokë nuk llogariten për rastet kur aksidentalisht mund të goditen nga një automjet, veprim i cili nuk modelohet dhe nuk merret parasysh në praktikën e projektimit por për të cilin projektuesit duhet të bëjnë kujdes etj.
Fig 1. Pamje e urës më 2015 https://en.wikipedia.org/wiki/Francis_Scott_Key_Bridge_collapse
Struktura ishte realizuar në formën e një kapriate të vazhduar prej celiku, ku në hapsirën e mesit krijonte një kapriatë tip hark nga ku vareshin tiranta për të mbajtur trasenë e rrugës.
Ura me paraqitjen e saj dhe zgjidhjen strukturore, sikurse thuhej, përbënte një “ikonë” të modeleve strukturore. Kapriata prej celiku me lartësi variabël të kujton traditën amerikane të ndërtimit të urave në fund të shekullit të 19-të dhe gjysmën e parë të shekullit të 20-të. Brenda një projekti ure gjëndeshin të ndërthurura elemente të shumtë strukturor. Pamja e saj ngjallte dhe vinte në lëvizje mendimin inxhininierik për të zbërthyer dhe interpretuar gjithë karakteristikat konstruktive të saj.
Por natën e 26 Marsit, mjaftoi një goditje nga një anije kargo në këmbën e saj që gjithë zona qëndrore prej celiku e urës të shkatërrohej. Si shpjegohet ? Nuk disponojmë as projektin dhe as llogaritjet, por as dhe kinetikën e goditjes (masën dhe shpejtësinë e anijes) për të bërë një vlerësim sasior të fenomenit.
Por sidoqoftë edhe një përllogaritje e thjeshtuar mund të thotë shumë.
Anija me gjatësi rreth 300 m dhe gjerësi rreth 43 m kishte një kapacitet rreth 100.000 ton ngarkesë. Duke lundruar qoftë dhe me shpejtësi të vogël (p.sh. 10 milje në orë) zotëronte një sasi lëvizjeje gjigande që e kthyer në impakt goditës na rezulton se shkakton një forcë prej disa dhjetra e deri në qindra MegaNjuton. Pra një forcë horizontale kolosale pingul me aksin gjatësor të urës. Mënyra se si ndodhi gjithshka, tregoi se projekti nuk kishte parashikuar një veprim të tillë (të paktën në këtë masë dhe intensitet). Kuptohet se projekti është punuar në vitet 1972-1977 me normat e projektimit AASHTO të asaj periudhe dhe për trafik lumor jo me mjete të dimensioneve të anijes “Dali”.
Ekspertiza do të tregojë shkaqet reale të kolapsit. Deri më tani bota inxhinierike si shkak kryesor thekson mos mbrojtjen e këmbëve të urës nga goditja e anijeve nëpërmjet krijimit të strukturave mbrojtëse ose nëpërmjet krijimit të “ishujve” prej betoni rreth këmbëve të urës, me qëllim që të mos lejonin afrimin e mjeteve lundruese mbi lumë, në këmbët e urës.
Por mund të bëjmë shpjegim dhe parashtrim të rrethanave nën një tjetër optikë si më poshtë:
Zona e Baltimorës është një zonë jo sizmogjene. Pra strukturat në këtë zonë nuk llogariten për efektin sizmik, për tërmete. Nëqoftë se zona do të ishte sizmike përfundimi ndoshta do të ishte ndryshe. Pa dashur të futemi në krahasime të forcës goditëse te anijes dhe të forcës sizmike (të dyja janë forca tërthore dhe pingul me aksin gjatësor të urës), theksojmë se në rastin e ekzistencës së forcës sizmike, projektuesit do të zgjidhnin një kompozim strukturor të ndryshëm nga ai i zgjedhuri (sidomos përsa i përket strukturës së vazhduar), gjë që padyshim do të jepte një reagim ndryshe të urës dhe me më pak pasoja.
Kohët moderne diktojnë analiza të reja të forcave dhe veprimeve në përgjithësi mbi strukturat. Disa prej tyre nuk kanë marrë një formë të normuar dhe nuk janë të përfshira në kodet e projektimit. Psh. veprimi i valës goditëse të eksplozivit (kujtoj rastin e shpërthimit në Bejrut 4 gusht 2020), fenomenin e goditjes së ortekeve të borës dhe veprimin mbi struktura, (Hotel Rigopiano Itali, 18 janar 2017), veprimet e tajfuneve, ku shpejtësitë e erës arrijnë deri 200 km në orë, efektet e zjarreve në godina etj.
Kolapsi që ndodhi në Baltimorë jep mësime dhe në realitetin e projektuesve në Shqipëri. Kështu kujtoj se kollonat e parkingeve qoftë me shumë kate nën tokë qoftë dhe mbi tokë nuk llogariten për rastet kur aksidentalisht mund të goditen nga një automjet, veprim i cili nuk modelohet dhe nuk merret parasysh në praktikën e projektimit por për të cilin projektuesit duhet të bëjnë kujdes etj.